Հին «պլանի» և նոր էլեկտրոնային վճարման արանքում. Երևանի տրանսպորտի ոդիսականը

Երևանի քաղաքապետարանը նոր տրանսպորտի վճարման համակարգի խնդիրը լուծել է ժամանակավորապես՝ մասամբ վերադառնալով վճարման նախկին «պլանային» համակարգին։ 100 դրամանոց մետաղադրամներ ընդունող վճարային սարքերից բացի, քաղաքապետարանն արդեն թույլատրում է վարորդներին նաև առձեռն ստանալ ուղեվարձը՝ ակնկալելով, որ նրանք այն կմուտքագրեն ընդհանուր դրամարկղ։ Իսկ թե որքանով է քաղաքային իշխանությունը վստահ, որ վարորդները ամբողջ գումարը քաղաքին կհանձնեն, կախված է միջին հաշվարկված գումարից։  

Մինչ միասնական վճարման համակարգին անցնելը, քաղաքապետարանը խնդրին ժամանակավոր լուծում էր տվել՝ 100 դրամանոց մետաղադրամ ընդունող սարքերի ներդրմանը զուգահեռ հայտարարելով, թե վարորդներն իրենց մոտ կունենան որոշակի քանակությամբ մանրադրամ: «Երևանի քաղաքապետի հանձնարարությամբ, խնդիրը որոշակիորեն լուծելու համար այլընտրանքային այս մոտեցումը կկիրառվի` մինչև միասնական տոմսային համակարգին ամբողջական անցումը»,- ասվում էր քաղաքապետարանի հայտարարության մեջ: 

Ի դեպ, Երևանի քաղաքապետարանը մետաղադրամների վճարային սարքերի գնման  մրցույթի համար 67 մլն.800 հազար դրամ է ծախսել: Նշենք նաև, որ քաղաքապետարանը հանրային տրանսպորտի վարորդներին վճարում է (հարկերը հանած) շուրջ 260,000 դրամ աշխատավարձ՝ 15 օրվա աշխատանքի համար, բացի այդ, ապահովում է նաև տրանսպորտի վառելիքը։ 

«Փաստերի ստուգման հարթակը» փորձեց հասկանալ, թե մինչ միասնական էլեկտրոնային տոմսային համակարգի ներդրումը, որը խոստացվել էր դեռևս 2021թ.-ին, ի՞նչ նոր ծրագրային լուծում է տրվել նոր տրանսպորտի վճարման համար և ի՞նչ սկզբունքով է գանձվում դրամարկղից բացի վարորդին փոխանցված գումարը։ 

Առձեռն ստացած ուղեվարձը հետ ստանալու քաղաքապետարանի «պլանը»

Տևական ժամանակ է՝ Երևանի քաղաքապետարանի նոր ավտոբուսների վարորդները մրցակից «մասնավոր» երթուղիների վարորդներից ուղևոր են «փախցնում» և ջանում են ավելի շատ մարդ տեղափոխել։ Նրանք շատ հաճախ խախտում են չվացուցակը՝ սահմանված ժամերին կանգառներում չեն, որոշ դեպքերում վարում են անշտապ, այլ դեպքերում՝ մեքենայի ընթացքն արագացնում են, որպեսզի առաջ անցնեն նույն ճանապարհն անցնող մեկ այլ համարի տրանսպորտից։ 

FIP.am-ը փորձեց վարորդներից պարզել, թե արդյո՞ք ավելի շատ ուղևոր ունենալը նրանց հավելյալ եկամուտ է ապահովում, սակայն վերջիններս խուսափեցին քաղաքապետարանի նոր մեխանիզմի մասին խոսելուց՝ հավատացնելով միայն, որ առձեռն գումարը փոխանցում են քաղաքապետարանին։ 

Փոխարենը, վարորդների վարքի փոփոխության մասին հանգամանալից խոսեց «Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ փաստացի մրցակից երթուղիներից մեկի կարգավարը, որը չցանկացավ հայտնել իր անունը։  

Ըստ նրա, քաղաքապետարանի որոշմամբ վարորդներն արդեն առձեռն ստանում են գումարը և հանձնում «Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ դրամարկղ՝ սահմանված պլանի համաձայն։ Իսկ պլանն այն է, որ ընկերությունը հաշվել է՝ ավտոբուսն ունի, օրինակ, 22 նստատեղ, շուրջ 30 հոգի էլ կարող են կանգնած լինեն, այսինքն վարորդը յուրաքանչյուր երթից, այլ կերպ՝ A կետից B կետ տեղափոխվելու համար պարտավոր է նստատեղի ու կանգնած ուղևորների թվին համապատասխան գումար վճարել, տվյալ դեպքում՝ 52*100=5200 դրամ, և նույնքան էլ՝ վերադարձի համար։ Արդյունքում, օրվա մեջ կատարված յուրաքանչյուր երթուղու համար վարորդը 5200 դրամ պետք է մուծի ընկերությանը։ Ըստ մեր զրուցակցի՝ վարորդն այդ գումարը տալիս է իր մոտ եղած դրամից՝ «ազնիվ խոսքի» սկզբունքով 

Կարգավարի կարծիքով, այդ հաշվարկը շատ վատ է արված։ «Չոբանավարի են պլանավորում։ Ուղևորահոսքը կա 55 տեղանոց, բայց կա, որ 60 մարդ է նստում, պիկ ժամերին կարա 80 էլ նստի, ընթացքում իջնող-հելնող լինում են, չէ՞, դրանք չեն հաշվում։ Բա չես տեսնո՞ւմ, որ 60-ի տեղը 70 մարդ է նստել, նշանակում է՝ այդ տրանսպորտը շատ դանդաղ է աշխատում, ուղևորահոսքը շատ է, ինքը չի կարում տեղափոխի, նրա երթևեկության հաճախականությունը պետք է կարճացնի։ Բայց ընդհակառակը՝ վարորդը ոնց ուզում՝ քշում է, հսկողություն չկա ժամերի վրա։ Վարորդն էլ ասում է՝  ախպեր ջան, ինձ ասել ես, օրինակ, 66,000 փող տուր, ես քո փողը տալիս եմ, ինչ ես ուզում։ Այսինքն, սա կոչվում է քարի դարի տրանսպորտ, տենց չի՞ լինում։ Այդ 55 մարդը այստեղից չնստեցին գնացին այնտեղ իջան, որ Երևան-Շամշադին չեն գնում, որ ստեղից նստեն, գնան Շամշադին»,- նշում է նա։ 

Քաղաքային նոր իշխանության որդեգրած սկզբունքի համաձայն, վարորդի եկամուտը պետք է ուղևորների քանակից կախված չլիներ, մինչդեռ ներկայումս փաստացի գործող համակարգը այլ բան է ենթադրում: Մեր զրուցակից կարգավարը նշում է, որ այս որոշումից վարորդը հնարավորություն է ստանում շահելու. «Վարորդը  շահագրգռված է, ուզում է աշխատի, ձեռնտու է, կարա դանդաղ քշի, կարա արագ քշի»,- ասում է նա։ 

Դիտարկմանը, որ տեսանկարահանող սարքեր կան, կարող են ստուգել, պատասխանում է. «Որը պետք ա բացում, նայում են, որը չէ՝ չէ, որ վարորդն իրանց դուր չի գալիս…»։

Վարորդները պարտավոր են ընկերության հասույթի դրամարկղ մուտքագրել նաև առձեռն ստացած ուղեվարձը  

Ի պատասխան FIP.am-ի հարցմանը, Երևանի քաղաքապետարանից հաստատում են, որ վարորդները պարտավոր են «Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ դրամարկղ փոխանցել ինչպես սարքերում կուտակված, այնպես էլ առձեռն ստացված գումարը: Պահանջը ամրագրված է վարորդների հետ կնքված աշխատանքային և նյութական պատասխանատվության պայմանագրերում:

Ըստ քաղաքապետարանի՝ ավտոբուսի վարորդների աշխատանքը վերահսկելու նպատակով ընկերության կողմից մշտապես ուսումնասիրվում են նշված ավտոբուսներում տեղադրված տեսանկարահանող սարքերի տեսաձայնագրությունները, ինչի արդյունքում պարզվել է, որ որոշ ավտոբուսի վարորդներ առձեռն հավաքագրված գումարի մի մասը մուտք չեն անում ընկերության դրամարկղ` ընկերությանը պատճառելով նյութական վնաս: Նշված հանգամանքը հիմք է հանդիսացել նյութական վնաս պատճառած ավտոբուսի վարորդներին աշխատանքից հեռացնելու համար: 

Քաղաքապետարանից տեղեկացնում են, որ այս տարվա հունիսի 16-ից մինչև նոյեմբերի 10-ը վերոնշյալ հիմքով աշխատանքից հեռացվել է ավտոբուսի 51 վարորդ: Ընկերությանը նյութական վնաս պատճառած աշխատակիցները, համաձայն ՀՀ աշխատանքային օրենսգրքի 239 հոդվածի 3-րդ կետի, պարտավոր էին և հետևաբար  հատուցել են ընկերությանը պատճառած վնասը՝ ամբողջ ծավալով:

Մյուս վարորդները զգուշացվել են. «Տեսաձայնագրությունների ուսումնասիրությունները շարունակվում են, և ընկերությանը նյութական վնաս հասցնող յուրաքանչյուր աշխատակից պատժվելու է օրենքով սահմանված կարգով»: 

Տնօրենը պնդում է՝ ուղեվարձի հաշվարկը պլանով չէ, բայց «փոխադարձ հաշվարկի մեխանիզմին հարիր հաշվարկ կա»

«Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ տնօրեն Էլբակ Թարփոշյանը FIP.am-ի հետ զրույցում պնդում է՝ նոր ավտոբոսներում, որտեղ տեսախցիկներ կան, նախկին պլանային կարգը չի գործում, թեև ունեն «փոխադարձ հաշվարկի մեխանիզմին հարիր հաշվարկ»։ «Պլանը գործում է միայն «Հիգեր» մակնիշի ավտոբուսների համար, որոնց սրահներում տեսախցիկներ չկան…Ցավոք սրտի, այդ մետաղադրամ ընդունող սարքն ընդամենն ընդունում է 100 դրամանոց։ Դրա համար անհրաժեշտ է ունենալ փոխադարձ հաշվարկի մեխանիզմին հարիր հաշվարկ, որպեսզի ապացուցենք։ Ցավոք, սա գործընթացներ են, որոնցով աստիճանաբար գնում ենք, միանգամից չի լինում»,- ասում է ընկերության տնօրենը։ 

Հիշեցնենք, որ նոր «Ժոնգտոնգ» ավտոբուսները երթուղի են դուրս եկել գրեթե մեկ տարի առաջ՝ 2021 թվականի դեկտեմբերի սկզբին: 

Ըստ տնօրենի՝ ժամանակավոր լուծում է տրվել 100 դրամների պակասի հարցը կարգավորել՝ օրական վարորդին տալով 10,000 դրամի 100 դրամանոց մետաղադրամ, որպեսզի հընթացս ուղևորներին տան։ Չնայած 10,000 դրամի մանրադրամ տալու հրապարակային որոշմանը, նաև թույլատրում են, որ վարորդը ևս առձեռն գումար ստանա։ 

«Մենք պարտադրված այս փուլում գնացինք այդ մեխանիզմի կիրառմանը, այս տարվա ապրիլի 10-ից։ 10,000 դրամ ավանսով 100 դրամանոցներ եմ տալիս, բայց պատկերացնում եք՝ մի շրջապտույտից հետո այդ 100 դրամանոցները պրծնում ա, ու մենք անընդհատ խնդրի առաջ ենք կանգնում։ Դեռ տալիս ենք, այլ տարբերակ չկա, նաև օրվա ընթացքում ենք տալիս, ինքը վերադարձավ պարկ, մանրադրամի կասսայի վրա թվեր կան, գումարը գանձում է հասույթի գանձապահը, դրա հետ մեկտեղ նաև վարորդը վճարում է էն մնացած գումարները, որն իրա մոտ կա։ Պատկերացրեք՝ օրվա հավաքած գումարի մեջ 70 տոկոսն էլ չի կազմում կոպեկը, 60-65 տոկոս է կազմում 100 դրամանոցը. մնացած գումարը՝ 30-35 տոկոսը, հանձնում է։ Պատկերացրեք՝ օրական աշխատանքային օրերի ընթացքում 17 մլն ես օրական «վիրուչկա» եմ ստանում, այ էդքան գումարի 30-35 տոկոսը այլ մետաղադրամ են կամ թղթադրամ»,- ասում է տնօրենը։

Հարցին՝ արդյո՞ք հավատում են վարորդի ազնիվ խոսքին, որ մի քանի հազար դրամ տեսախցիկներից այն կողմ չեն «փախցնի», Թարփոշյանը պատասխանում է. «Տեսախցիկներով ամբողջ պրոցեսը առավոտից մինչև օրվա վերջ՝ երթի պահից սկսած, տեսանկարահանվում է, որի արդյունքում մենք ընտրանքային կարգով մշտական հսկողություն ենք իրականացնում։ Եթե ինքը դրանից գումար գողացած եղավ՝ մի վայրկյանում հեռացվում է։ Մենք գործընթացը սկսելուց մինչև այս պահն արդեն 57 հոգու հեռացրել ենք… քարացած չէ, ամենօրյա ռեժիմով վերահսկվում է»։ 

Քաղաքապետարանն արդեն առնվազն երկու տարի խոսում է միասնական կառավարման կենտրոն ունենալու մասին: Մինչդեռ մինչ օրս, ըստ ընկերության տնօրենի, տեսախցիկներից ստացված տվյալները մշակվում են «մանուալ» ռեժիմով. «Պատկերացրեք՝ ամեն մի «ժոստկի դիսկը» հանելը և 12-ժամյա իրենց աշխատանքը վերծանելը բավականին բարդ աշխատանք է, որպեսզի հիմնավորված ապացուցես մարդուն և անհարկի անարգանքի սյունին չգամես։ 6 հատ տեսախցիկ կա մեքենայի մեջ, հնարավոր չի գրպանի..․ էս էն վիճակը չի, վարորդն ասի՝ հորս արև կոպեկ չեմ վերցրել. կասկածեցինք՝ մի վայրկյանում «ժոստկի դիսկը» հանում ենք մեքենայի մեջից ու 12 ժամ մեր մասնագետները ստուգում են»։

Իսկ մինչ նման ծավալի աշխատանքի անցնելուն, կասկածի հիմքերն առաջանում են նախկին ունեցած փորձից. «Մենք հո գիտենք, չէ՞, որ կան տարբեր երթուղիներ՝ տարբեր հասույթի, կա լավ երթուղի հասկացություն, վատ երթուղի։ Մենք անգիր գիտենք, 11 տարի ստեղ նստած ենք, մոռանո՞ւմ եք, որ այդ նույն երթուղիները մեր «Հիգերներով» էր սպասարկվում»։ 

«Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ տնօրենի դիտարկմամբ՝  մանուշակագույն ավտոբուսների՝ «Հիգերների» սպասարկման միջին պլանն ինչպես այսօր, այնպես էլ նախկինում ոչ թե տեղերի հաշվարկն է, այլ ուղևորահոսքի ակնադիտական ուսումնասիրությունները․ «90-ականներից սկսած, անկախ սեփականության ձևից, գոյություն ունի հաշվարկի հետևյալ մեխանիզմը. X երթուղում կա պայմանական 12 մեքենա, քաղաքապետի որոշումով 12 մեքենա է սպասարկում, 12 անձ նստում են այդտեղ, ուղևորահոսքի ակնադիտական ուսումնասիրություն են անում, և ուսումնասիրության արդյունքում, քանի որ տարբեր ժամի տարբեր պիկեր են գրանցում, օրինակ՝ առավոտյան մի օր ես եմ առաջին երթը սպասարկում, մի օր դուք, երրորդ օրը՝ Պողոսը, չորորդ օրը՝ Պետրոսը։ Այդ գրաֆիկն անընդհատ շրջանառվում է, որպեսզի չլինի պիկի ժամանակ դուք ավելի շատ հասույթ գանձեցիք, քան ես։ Արդյունքում, այդ 12 մեքենայի հավաքած գումարը բաժանվում է 12 մեքենաների վրա, ստացվում է՝ այդ օրվա միջին հասույթի պլան։ Սրա հեղինակը ես չեմ, 30 տարի այս մեխանիզմն աշխատել է, մինչև հիմա էլ աշխատում է, բայց բացառապես «Հիգերների» համար։ Ընդ որում՝ աշխատանքային օրվա համար այլ պլան է սահմանված, շաբաթ օրվա համար՝ այլ, կիրակի օրվա համար՝ այլ։ 

Դա նաև սեզոնային բնույթ է կրում, ամռան ամիսներին նվազում է ուղևորահոսքը, հոկտեմբերի պլանով ավելանում է»։

Ի դեպ, ընկերության տնօրենն ընդունում է, որ նոր ավտոբուսներում աշխատել ցանկացող վարորդների թիվը բավական շատ է։ «Ես հիմա 300 վարորդ ունեմ գրանցված, որ ցանկանում են աշխատել։ Յուրաքանչյուր կիրակի հերթագրված վարորդները մեզ մոտ քննություն են անցնում, 10-ից 8-ը կտրվում են»,- նշում է նա։

Ժամանակին քաղաքապետարանը նշում էր, որ վարորդների պակասի խնդիր կար, ինչպե՞ս եղավ, որ պահանջարկը բարձրացավ: Էլբակ Թարփոշյանը պարզաբանում է, որ նախկինում 2300 մեքենա էր ներգրավված քաղաքային տրանսպորտում, հիմա դրա կեսից էլ պակաս է․ «Այդքան վարորդ դուրս է մնում»։ 

Թարփոշյանը երևանցիներին համբերություն է մաղթում՝ միասնական էլեկտրոնային տոմսային համակարգին քիչ մնաց. «Մրցույթի փաթեթը պատրաստ է, և մենք ակնկալում ենք քաղաքապետի հանձնարարականով, որ հաջորդ տարվա առաջին եռամսյակի ավարտին արդեն կունենանք ուրվագծված պատկեր և ընդհանրապես դուրս կգանք այս դաշտից»։ 

Նշենք, որ FIP.am-ն անդրադարձել էր էլեկտրոնային վճարման համակարգի ներդրմանը, որը խոստացվել էր դեռևս 2021 թ.-ին։ Քաղաքապետարանից տեղեկացրել էին, որ 2021-ին հայտարարված՝ Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի միասնական տոմսային համակարգի ներդրման և ֆինանսական օպերատոր ընտրելու բաց հրապարակային մրցույթում հաղթող ընկերություն է ճանաչվել «Թելսել» ՓԲԸ-ն: Սակայն քաղաքապետարանը մրցույթը չեղյալ էր հայտարարել և նոյեմբերի 8-ին հայտարարել նոր մրցույթի մասին։ 

Նելլի Լազարյան