Կանխել վթարները երևանամերձ ավտոճանապարհներին. #REGULATE_TRAFFIC

Ինչի՞ց սկսվեց

Աղջիկը փողոցը հատում էր թույլատրելի հատվածում

13-ամյա Արուսիկ Գևորգյանը պարուհի էր։ Նախօրեին համերգ էր ունեցել։ 2019-ի հուլիսի 18-ին սովորականի պես գնում էր պարապմունքի։ Սովորաբար Փարաքարում  աղջկա տարեկիցները միայնակ չեն անցնում փողոցը․ վտանգավոր է։ Տատի աչքի լույս, մոր մահից հետո՝ նրա թանկ հիշատակ Արուսիկը այդ օրը մենակ էր․․․

Հետո ոստիկանությունը հաղորդում տարածեց․ «Վրաերթ Երևանյան խճուղում. 13-ամյա աղջիկը մահացել է»։ Հաղորդման մեջ չէր նշվել, որ երեխան վրաերթի է ենթարկվել փողոցը թույլատրելի մասով հատելիս։

Արուսիկը միակը չէ, որ վրաերթի է ենթարկվել Փարաքարի Սբ․ Հարություն եկեղեցու մոտ

Ամեն օր այդ ճանապարհով հարյուրավոր երեխաներ են գնում դպրոց, մանկապարտեզ ու պարապմունքների: Համագյուղացիների վկայությամբ՝ եկեղեցու դիմացի՝ հետիոտնի համար նախատեսված անցման գծերին շատ հաճախ են վթարային իրավիճակներ հանդիպում, և աղջկա վրաերթը եզակի չէր այդ հատվածում:

«Ես կորցրել եմ, չեմ ցանկանա, որ ուրիշ մեկը կորցնի»,- ասում է Արուսիկի տատիկը՝ Մարիետա Ավետիսյանը։ Նա նշում է, որ թոռնուհու զոհվելու օրից անցել է 8 ամիս, սակայն ոչինչ չի կարգավորվել ճանապարհի այդ հատվածում։ Նույն անցման գծերին մի հարևանի տղան է զոհվել, մյուս հարևանուհին էլ ոտքն է կոտրել՝ Արուսիկի դեպքից մեկ ամիս առաջ։ Տիկին Մարիետայի ցանկությունն է, որ այլևս ոչ մի ընտանիքի չպատուհասի նման դժբախտություն։

Եկեղեցին աշխույժ հոգևոր կենտրոն է, որտեղ նաև թաղման կարգ է կատարվում։ Ինչպես վթարի ենթարկված Մարիետա Դավթյանն է նշում՝ տարածքն իր շարժով իսկը Փարիզ է։ Եվ եթե տեղաբնակները գիտեն 2 խաչմերուկ վերև գտնվող գետնանցումի գոյությունը, տարածքին անծանոթները պարզապես օգտվում են հետիոտնային անցումից։

Մեր նկարահանման նախորդ երեկոյան Սբ․ Հարություն եկեղեցու դիմաց 4 ավտոմեքենայի մասնակցությամբ վթար էր եղել։ Մարիետա Ավետիսյանի վկայությամբ՝ առաջին մեքենայի վարորդը հետիոտնին վրաերթի չենթարկելու համար թեքել էր ղեկը և բախվել կողքի մեքենային ու շղթայական վթարի պատճառ դարձել։

Մեր տեսախցիկի առաջ ևս քաղաքացիները փորձում էին հետիոտնային անցման գծերով հատել մայրուղին, սակայն մեքենաները չէին զիջում նրանց։

Երևանյան փողոցի այս հատվածը միակ վտանգավորը չէ բնակիչների համար։ Փարաքարում թևավոր խոսք կա․ որ կողմում ծնվել ես՝ այդ կողմում պիտի ապրես, պիտի առօրյադ քո մայթին կազմակերպես։ Ճանապարհը հատելը վտանգավոր է անգամ մեծահասակների համար։

Ի՞նչ արեցինք մենք

Ուսումնասիրեցինք երևանամերձ գլխավոր ավտոճանապարհների՝ մինչև 30 կմ հատվածը

FIP.am-ի լրագրողական խումբն ուսումնասիրել է 2016-2018 թթ. գրանցված ճանապարհատրանսպորտային պատահարները երևանամերձ գլխավոր ավտոճանապարհներին։ Մասնավորապես, դիտարկվել ու վերլուծվել են Մ1 (Երևան-Աշտարակ), Մ2 (Երևան-Երասխ), Մ3 (Արմավիր-Աշտարակ), Մ4 (Երևան-Սևան), Մ5 (Երևան-Արմավիր), Մ15 (Բալահովիտ-Մասիս՝ Երևանի շրջանց) մայրուղիներին մինչև 30 կմ հատվածում տեղի ունեցած ՃՏՊ-ների մասին պաշտոնական տվյալները և դրանք համադրվել են մեր խմբի դաշտային հետազոտությունների արդյունքների հետ։

Պաշտոնական տվյալներն ամբողջապես չեն արտահայտում ՃՏՊ-ների իրական պատկերը։ Մեր հարցմանն ի պատասխան՝ Հայաստանի ավտոապահովագրողների բյուրոյից հայտնել են, որ դեռևս որևէ եղանակով չեն վարում ԱՊՊԱ ոլորտում տեղի ունեցող ավտովթարների վիճակագրություն՝ ըստ պատահարի վայրի։ Նախատեսվում է այն վարել 2020-ից։ Վերլուծվել են Ճանապարհային ոստիկանության տրամադրած՝ 2016-2018 թթ․ ոստիկանությունում գրանցված պատահարների տվյալները։ Այսինքն՝ եթե պատահարը մարմնական վնասով կամ մահով չի ավարտվել, այն կարող է ներառված չլինել պաշտոնական պատկերում։

Ինչո՞ւ սկսեցինք

Նպատակ

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զգալի մասը պարբերաբար գրանցվում է միևնույն վայրում՝ երբեմն աղետալի ելքով: Դեպքերը հաճախ սխալ  գծանշումների, սխալ կարգավորումների, գետնանցում/վերնանցումների բացակայության հետևանք են լինում։

Հրապարակման նպատակն է՝ ամփոփել երևանամերձ գլխավոր ավտոճանապարհներին տեղի ունեցած ճանապարհատրանսպորտային պատահարների  ընդհանրությունները, վթարածին ճանապարհահատվածների ենթադրյալ խնդիրը և, կարգավորման լուծումներ առաջարկելով՝ նպաստել ՃՏՊ-ների նվազմանը: Նկատենք, որ մեր դիտարկումներն ու առաջարկները զուտ քաղաքացիական տեսանկյունից  են արվել։ Ուստի Պետական ճանապարհային մարմնի մասնագետները կարող են օգտվել համադրված փաստերից և իրե՛նք մասնագիտական լուծումներ առաջարկեն՝ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների առաջացման պատճառների ուսումնասիրման և դրանց կանխարգելման ուղղությամբ Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին ՀՀ օրենքով սահմանված միջոցառումներ իրականացնելիս։

Մեր հետազոտության ամիսներին հընթացս կարգավորվեցին մի շարք վթարածին կետեր, որոնք նկատի էինք ունեցել հոդվածը նախաձեռնելիս։ Նաև վթարներն ըստ տարիների ուսումնասիրելիս պարզեցինք, որ վտանգավոր շատ հատվածներ այլևս չեն կրկնվում․ այսինքն՝ վերջին 2 տարում խնդիրը կարգավորվել է։

Սկսեցինք Մ-5-ից

Այդ վթարաշատ Երևան-Արմավիր-Թուրքիայի սահման (թևերով) Մ-5 մայրուղին

Ե՛վ պաշտոնական տվյալներով, և՛ մեր ուսումնասիրության արդյունքներով՝ Մ-5 մայրուղին ամենախնդրահարույցն է կրկնվող ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թվով ու կետերի առատությամբ։ Մեր դիտարկման տիրույթում Երևան-Արմավիր մայրուղու՝ մինչև 30 կմ (Երևան-Ակնալիճ) հատվածն է։ Այն ներառում է Իսակով, Երևանյան և Մանուշյան փողոցները։ Ոստիկանության տվյալներում ընդհանուր թվով են ներկայացված Երևանի ամենավթարաշատ փողոցի՝ Իսակովի պողոտայի վթարները։

Այդ տվյալներից պարզ չէ, թե հատկապես ո՛ր հատվածներում են տեղի ունեցել պատահարները (Երևանի տիրույթում ըստ պատահարի վայրի վիճակագրություն դեռևս չի վարվում, սակայն մոտ առաջիկայում ծրագրվում է):

Մ-5-ի Երևանյան և Մանուշյան փողոցներում ՃՈ-ի արձանագրած կրկնվող վթարներն սկսվում են մայրուղու 13-րդ կմ-ից։ Պաշտոնական տվյալներում Մ-5 մայրուղու բազմակի կրկնվող վթարների կետերը 7-ն են, յուրաքանչյուրում՝ 5-18 վթար։

Մեր դիտարկման արդյունքները

Մեր լրագրողական թիմը Երևան-Արմավիր ճանապարհի՝ մինչև 30 կմ հատվածում արձանագրել է նաև այլ վթարածին կետեր։

Մ-5 մայրուղին 3,63 կմ երկայնքով սպասարկում է ճանապարհի աջ ու ձախ կողմերում 719 հա տարածք զբաղեցնող Փարաքար համայնքը, որում ներառված են Թաիրով և Փարաքար գյուղերը։ Համայնքի անձնագրում բնակչության թիվը նշված է 10012, Արմավիրի մարզպետարանի կայքում՝ 8533։

Փարաքարի օրինական կանգառի կետերը 2-ն են և միմյանցից բավական հեռու՝ Թաիրովում և «Զվարթնոց» օդանավակայանի խաչմերուկից ներքև։

Ըստ մեր հետազոտության արդյունքների՝ Մ-5 միջպետական նշանակության ավտոճանապարհի խնդրահարույց կետերից են․

• ՃՈ նախկին հենակետի («Գայի պոստ») անցում` 8-րդ կմ,
• Սբ․ Հարություն եկեղեցու դիմացի անցում՝ 8,6-րդ կմ,
• «Զվարթնոց» օդանավակայանի խաչմերուկ՝ 9-րդ կմ,
• Պտղունք՝ 12,6-րդ կմ,
• Զվարթնոց՝ 15,7-րդ կմ,
• Օշականի ճակատամարտի հուշարձանի խաչմերուկ՝ 18,3-րդ կմ,
• Մ-5-ից Մ-3 մտնող հատված՝ 19,3-րդ կմ։

Հարկ է նշել․ մեր դիտարկման ընթացքում պարզեցինք, որ Թաիրով գյուղի բնակիչների պահանջով Իսակով պողոտայի երևանամերձ հատվածը Թաիրովի սկզբնամասում կահավորվել է ճանապարհային լուսացույցով, հետադարձի նշանով և հետիոտնային գծանշումով։ Ճանապարհի երկայնքով մինչև ՃՈ նախկին հենակետ կա նաև 2 գետնանցում, ուստի նվազեցվել է վրաերթերի ռիսկը։ Մնում է ենթադրել, որ Իսակովի  ՃՏՊ-ների վախեցնող թիվը մայրաքաղաքի հատվածում է արձանագրվել։

Արագընթաց Երևանյան փողոցի ողջ երկայնքով հատուկենտ են անցումները։ Փարաքար գյուղի գետնանցումները 2-ն են և տեղակայված են իրարից ոչ հեռու՝ «Գայի պոստից» դեպի Սբ․ Հարություն եկեղեցի։ Դրանցից մեկը՝ «Գայի պոստի» մոտինը, բնակիչները կոչում են անասունների անցում, և այնտեղից օգտվում են՝ ընտանի կենդանիներին գյուղի մի կողմից մյուսն անցկացնելու համար։

Ընդամենը մեկ վերնանցում կա Փարաքարի թիվ 1 միջնակարգ դպրոցի դիմաց, որից օգտվելու համար պետք է մտնել դպրոցի պարսպից ներս։ 4 հետիոտնային անցում կա «Գայի պոստի» մոտ, Սբ․ Հարություն եկեղեցու դիմաց, «Զվարթնոց» օդանավակայանի խաչմերուկում և դպրոցից ներքև։ Բնակիչների վկայությամբ՝ համայնքի բոլոր հետիոտնային անցումները վտանգավոր են։

ՃՈ նախկին հենակետի՝ «Գայի պոստի» մոտ հետիոտնային անցման գծանշումներն արված են ճանապարհի ամենալայն հատվածում, և հետիոտնը դժվարությամբ է հատում փողոցը։ Այդ վայրում մշտապես վրաերթի վտանգ կա։

Քիչ վերև՝ հետադարձի նշանի մոտակայքում, միմյանցից 100-150 մետր հեռավորության վրա սովորույթով ձևավորված անհարմար կանգառներ են՝ տարբեր ուղղությունների համար։ Այդ հատվածում նորմալ մայթեզրեր չկան, և հետիոտի համար ճանապարհը խիստ անապահով է։ Մեքենաները երկրորդական՝ համայնքային ճանապարհից գլխավոր մտնելիս հաճախ հատում են հողածածկ կիսաքանդ մայթերը՝ կանգառից կանգառ տեղափոխվող անցորդների համար վտանգ ստեղծելով։

«Գայի պոստի»  հետադարձի հատվածում վթարներն անպակաս են։ Մեր դիտարկման պահին ևս շարունակ վթարային իրավիճակներ էին, և վթար արձանագրվեց։

«Զվարթնոց» օդանավակայանի խաչմերուկում օդանավակայանից եկող աջ շրջադարձի, դիմահայաց փողոցի ձախ մտնողի և հետիոտնի լուսացույցը միաժամանակ են գործում։ Հետիոտնային անցումը տեղակայված է հենց խաչմերուկի եզրային հատվածում։ Օդանավակայանի ճանապարհից աջ թեքվելիս վարորդը տեսադաշտ չի ունենում՝ նախապես տեսնելու հետիոտնին, և այդ հատվածում վրաերթի իրական վտանգ կա։ Փարաքարի այդ հատվածում գործում է 4 կրթօջախ, և խաչմերուկի վտանգավոր անցումներով օրական տասնյակ-հարյուրավոր երեխաներ են անցնում։ Միակ վերնանցումը խաչմերուկից դեպի Էջմիածին 360 մ հեռավորության վրա է, իսկ մոտակա գետնանցումը՝ 643 մ դեպի վեր։

Վերնանցումից դեպի Արմավիր Փարաքարի 880 մետր հատվածում այլևս անցում չկա։ Հետիոտնային անցումը ջնջված է՝ անտեսանելիության աստիճան։

ՀՀ ոստիկանության պետին կից հասարակական խորհրդի անդամ  Սերգեյ Ղահրամանյանը Փարաքարի խնդիրներին քաջածանոթ է։ Մեր դիտարկումներին նա հավելում է, որ Փարաքարի դպրոցի մոտի վերնանցումից քիչ ներքև՝ դեպի Էջմիածին, հետիոտնային անցման  ջնջված գծանշումների մոտ Երևան-Արմավիր ուղղության վրա ճանապարհային նշանները սահմանվածից ցածր են տեղադրված և անտեսանելի են վարորդի համար։ Դիմացի մայթին նշանները քիչ ավելի բարձր են, սակայն կայանած մեքենաները և ծառերի սաղարթը դժվար տեսանելի են դարձնում դրանք։ 3 տարի առաջ այս հատվածում վրաերթի հետևանքով երեխա է մահացել։

«Սահմանված է 60 կմ/ժ՝ ինչպես Երևանում։ Բայց Երևանում միջին արագությունը 25-30 կմ/ժ է, իսկ նման ճանապարհներին՝ նվազագույնը 60։ Այդ պատճառով Երևանում հետիոտնային անցման վրա պատահարները հնարավոր է՝ շատ են, բայց հետևանքներն ավելի մեղմ են։ Երևանից դուրս շփումները հիմնականում ավարտվում են զոհով»,- ասում է Ղահրամանյանը։ Նա նշում է, որ արագընթաց ճանապարհներին առհասարակ չպիտի լինեն հետիոտնային անցումներ։

Փարաքարի անցումից ներքև հաջորդը Մուսալեռ գյուղի գետնանցումն է, ապա՝ Պտղունք համայնքի 2 գետնանցումը և հետիոտնային անցումը, որը միայն մեկ ուղղության վրա է գծանշված։ Չնայած Պտղունքում առկա են ճանապարհային նշաններ և գետնանցումներ, կանգառում ընդհանրապես անցում չկա։

Երևան-Արմավիր ճանապարհին Զվարթնոցից դեպի աջ՝ Մարգարա տանող ճանապարհի ցուցանակը (15,7-րդ կմ) դժվար նկատելի է։ Եվ եթե վարորդը չնկատի նշանն ու անցնի, ստիպված կլինի մտնել Էջմիածին բնակավայր։

Երևան-Արմավիր ճանապարհի ամենավտանգավոր կետերից է 18,3-րդ կմ-ը։ Օշականի ճակատամարտի հուշարձան տանող խաչմերուկից մայրուղի մտնելու հատվածում Ճանապարհի խոտածածկ ճամփաբաժանն ընդհատված է։  Չնայած «միայն աջ» թելադրող նշանին՝ ուղիղ գծով մայրուղին հատելու և Էջմիածին մտնելու կամ դեպի ձախ՝ Երևան կարճ ճանապարհով գնալու գայթակղությունը վարորդներին մղում է խախտելու ճանապարհային երթևեկության կանոնները՝ ստեղծելով վթարային իրավիճակ։ Առհասարակ, ճանապարհի ողջ երկայնքով մայրուղու՝ «միայն ուղիղ» և երկրորդական ճանապարհի՝ «միայն աջ» թելադրող նշանների մոտ չթույլատրված հատվածներում մեքենայի անվադողերի հետքեր են։ Արգելապատնեշ կամ որևէ այլ արգելք չկա, և վարորդներն առանց խոչընդոտի խախտում են անում։

Մ-5 մայրուղու Արմավիր-Երևան ուղղությամբ Մ-3 տանող հետադարձի հատվածում մշտապես վթարներ են տեղի ունենում։ Ձախ գոտուց հետադարձ անելուց հետո Մ-3 մտնելու համար վերադասավորվելու ճանապարհը շատ կարճ է, և վարորդը Երևանից եկող մեքենաների հետ չբախվելու համար գերուշադիր պիտի լինի։ Բացի դա՝ Արմավիրից եկող ձախ գիծն առանձնացված չէ շրջադարձի համար։ Անմիջապես ճամփաբաժանից առաջ դրված նշանը շատ ուշ է նկատվում, և հետադարձի պատրաստվող վարորդն ուշ է միացնում հետադարձի ցուցիչի լապտերը՝ հետևից ընթացող մեքենաների համար վերջին պահին ստեղծելով վթարային իրավիճակ։

Մովսես Պողոսյանը հաճախ է օգտվում Արմավիրի մայրուղուց` Աշտարակից Երևան աշխատանքի գնալիս։ Նա նշում է, որ այս հատվածը վտանգավոր է հատկապես օրվա մութ ժամերին։ Երբ փողոցում լուսավորություն չկա, ձախ գոտով 90 կմ/ժ արագությամբ երթևեկող վարորդները չեն հասցնում նկատել անմիջապես հետադարձի վրա դրված նշանը և դիմացից հետադարձի պատրաստվող մեքենային չբախվելու համար վերադասավորվել աջ գոտի։ Տվյալ դեպքում վարորդն այլընտրանք չունի, քան անսպասելի մանևրել՝ վտանգելով հետևից եկող մեքենաների ընթացքը։

Հայաստանը 2005-ին վավերացրել է Ճանապարհային երթևեկության մասին ՄԱԿ-ի կոնվենցիան, որում մանևրներին վերաբերող ընդհանուր ցուցումներում (հոդված 14) նշված է․

«Վարորդը, որը մտադիր է որևէ մանևր կատարել, օրինակ,․․․ աջ կամ ձախ շրջադարձ կատարել այլ ճանապարհ դուրս գալու կամ ճանապարհամերձ տարածք մտնելու համար, պետք է այդ մանևրն սկսի միայն այն բանից հետո, երբ կհամոզվի, որ կարող է դա անել՝ առանց վտանգի ենթարկելու ճանապարհից այն օգտվողներին, որոնք ընթանում են իր հետևից, առջևից կամ հանդիպակաց ուղղությամբ, և հաշվի առնելով նրանց դիրքը, շարժման ուղղությունն ու արագությունը»: 

Պայմաններ պետք է ապահովել, որպեսզի վարորդը չխախտի կարգը և անվտանգ մանևր կատարի։

Սերգեյ Ղահրամանյանը վերապահում ունի «Զվարթնոց» օդանավակայանի խաչմերուկի կարգավորման հարցում։ Ղահրամանյանն ընդունում է, որ նշված խաչմերուկում խնդիր կա, և առհասարակ, բոլոր խաչմերուկներում, որտեղ կա հետիոտնային անցում, հետիոտնի անվտանգությունը դեռևս ապահովված չէ։  Սակայն նշում է, որ նմանատիպ խնդիրներ կան Երևանի գրեթե բոլոր մեծ խաչմերուկներում, օրինակ՝ Կորյուն-Տերյան հատվածում։

«Օդանավակայանի խաչմերուկը դասական կարգավորված խաչմերուկ է, և կոնկրետ այս հատվածն առանձնացնելու կարիք չկա։ Լուսացուցային տարբեր ռեժիմներ են դրված, որ առավոտյան դեպի Երևան ուղղությունն են թողնում ազատ, երեկոյան՝ Երևանից դուրս եկողին ավելի երկար ժամանակ թողնում։ Նաև դեպի աջ լրացուցիչ սեկցիա է դրված, և օրենքը վարորդին ասում է՝ աջ թեքվելիս պատրաստ եղիր զիջել հետիոտնին։ Ֆրանկոֆոնիայի օրերի հետ կապված՝ ճանապարհային նշանների ահռելի քանակ ավելացրին էստեղ, ինչը չկա Երևանի ոչ մի փողոցում։ Նաև տեսախցիկն է զսպում վարորդներին։ Ուստի այս խաչմերուկը վտանգավոր է այնքան, ինչքան Երևանի ցանկացած այլ խաչմերուկ»։

Ղահրամանյանը համամիտ է, որ նշված հատվածում և առհասարակ վերնանցումը լավագույն լուծումն է։ Սակայն այն բավական թանկ է՝ մոտ 200 մլն դրամ։

«Երևան քաղաքի գրեթե բոլոր օդային անցումները կառուցվել են քաղաքապետարան-մասնավոր ներդրող համագործակցության արդյունքում գովազդային ընկերությունների կողմից՝ քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանի ղեկավարման տարիներին։ Հետո ներդրողները գտան, որ դա եկամտաբեր չէ։ Վերջին 2 տարում ոչ մի օդային անցում չի կառուցվել»,- ասում է Ղահրամանյանը։

Հուշաքարեր, ծաղիկներ․ Մ-4 Երևան-Սևան-Իջևան-Ադրբեջանի սահման

Պաշտոնական տվյալներով՝ Երևան-Սևան մայրուղու՝ մինչև 30 կմ հատվածի կրկնվող ՃՏՊ-ներն արձանագրվել են 10-20-րդ կմ հատվածում, յուրաքանչյուր կետում՝ 8-12 վթար։

Տեղում պարեկային ծառայություն իրականացնող պետավտոտեսուչների վկայությամբ՝ 25-28,5-րդ կմ-ը սայթաքուն վթարածին ճանապարհ է, սակայն վերջերս տեղադրված 70 կմ/ժ թույլատրելի արագության նշանների շնորհիվ ՃՏՊ-ներն էապես նվազել են։

Մայրուղու 22-26-րդ կմ-ը ոլորապտույտ ճանապարհ է։ Մեր ուսումնասիրությունների ընթացքում հարցվողները միևնույն բանն էին նշում․ ոլորանների հատվածում թաց եղանակին, սայթաքուն ժամանակ կողասահք է լինում, և վարորդները, չկարողանալով կառավարել մեքենան, հայտնվում են վթարային իրավիճակում։

Մի քանի կետերում՝ հայտնի «Արծվի մոտ», «Պառկած աղջկա» թալանված արձանից վեր, շատ հաճախ մահվան ելքով վթարներ են գրանցվում։ Մարդիկ նաև միֆական երանգ են տալիս «Արծվի մոտի» վթարներին՝ վերագրելով դրանք այդ հատվածում վարորդների ակամա քնին։

Մ-3․ Էջմիածին-Աշտարակ ճանապարհի վթարածին հատվածը

Պաշտոնական տվյալներով՝ Մ-3՝ Թուրքիայի սահման-Մարգարա-Վանաձոր-Տաշիր-Վրաստանի սահման մայրուղու մինչև 30 կմ հատվածում 2016-2018 թթ․ պարբերաբար կրկնվող ՃՏՊ-ներ չեն գրանցվել։ Մեր դիտարկումների արդյունքում խնդրահարույց կետեր են արձանագրվել Էջմիածնից դեպի Աշտարակ տանող ճանապարհին։ Մեկը վերոնշյալ Մ5-Մ3 հատման կետն է, մյուսը՝ Դաշտ գյուղից Մ-3 մտնողը։

Դաշտ գյուղը շրջանցող Մ-3—ը գլխավոր է և արագընթաց, սակայն Դաշտ մտնող, ինչպես նաև՝ Դաշտից դեպի Շահումյան՝ Մ-3 մտնող երկրորդական ճանապարհի վարորդները շատ անգամ անտեսում են գլխավոր ճանապարհի առավելությունը և ստեղծում վթարային իրավիճակ։ Որևէ կարգավորող նշան այս հատվածում չկա։

Կահավորված ճանապարհ, վտանգավոր վթարներ․ Երևան-Երասխ

Պաշտոնական տվյալներով՝ Մ-2 Երևան-Երասխ-Գորիս-Մեղրի-Իրանի սահման ավտոճանապարհի՝ մինչև 30 կմ հատվածում արձանագրված բազմակի կրկնվող ՃՏՊ-ների կետերը 5-ն են, յուրաքանչյուրում՝ 7-13 վթար։

Չնայած Մ-2 մայրուղու վրա արձանագրված վթարների թվին՝ լրագրողական հարցումների ժամանակ միայն 2 կետի վերաբերյալ խնդիր արձանագրվեց, որոնցից մեկը մեր դիտարկման տիրույթից դուրս էր՝ 61-րդ կմ-ի վրա։ Այնուամենայնիվ, նշենք, որ խնդրահարույց կետը Մ-2 մայրուղուց դեպի ձախ՝ Երասխ տանող շրջանաձև երթևեկությամբ խաչմերուկից սկսած՝ 4 կմ հատվածն է․ զառիթափ ճանապարհին վարորդները դժվար են կառավարում մեքենան և վտանգավոր իրավիճակ են ստեղծում։

Հիմնական վթարածին կետը, որը մատնանշում էին բոլոր հարցվողները, մայրուղու  4-րդ կմ-ի վրա գտնվող Նորագավթի շրջանաձև երթևեկությամբ խաչմերուկն է՝ Երասխ-Երևան ուղղության վրա։

Չնայած ճանապարհը կարգավորված է, շատ հաճախ մայրուղուց մեծ արագությամբ գալիս վարորդը չի հասցնում դեպի ձախ շրջադարձին կառավարել մեքենան և վթարի է ենթարկվում։

Պռոշյանով Աշտարակ․ չխոչընդոտող պատնեշներով մայրուղին

Ըստ պաշտոնական տեղեկատվության՝ Մ-1 Երևան-Գյումրի-Վրաստանի սահման մայրուղու՝ մինչև 30 կմ հատվածում կրկնվող ՃՏՊ-ների 2 կետ կա․ 24-րդ կմ՝ 13 վթար, և 25-րդ կմ՝ 8 վթար։

Պռոշյան գյուղի տարածքում գտնվող Պաշտպանության նախարարության նախկին շենքի մոտ վտանգավոր հետադարձ է․ այդ հատվածում վթարները մշտական բնույթ են կրում։ Աշտարակ-Երևան ուղղության Պռոշյանի արագաչափն անցնելուց հետո արագացնում են ընթացքը, և Երևանից 60 կմ/ժ-ով եկող վարորդը հետադարձ անելիս չի կարողանում հաշվարկել Աշտարակից եկողի արագությունը ու խուսափել վթարից։

Պռոշյան բնակավայրի հետադարձից մինչև երկաթգծի կամուրջ ամբողջ ճամփաբաժանը շատ ցածր մայթեզրային քարերով է եզրապատված։ Մեր դիտարկման ընթացքում Աշտարակի խճուղու ողջ երկայնքով այն հատվածներում, որտեղ ցածր է արգելապատնեշը, վարորդները չթույլատրված մասով հետադարձ էին կատարում՝ ստեղծելով վթարային իրավիճակ։

Նույն մասում՝ Երևան-Աշտարակ ուղղությամբ, «Պռոշյանի շաուրմայից» սկսվող հատվածից առևտրի կետեր են, որտեղ ճամփեզրը հատկապես տոների շրջանում տոնավաճառի է վերածվում, և ցուցադրվող ապրանքը գրավում է մայթն ու ճամփեզրային անվտանգության գոտին։ Դիմացի մայթին կան տեխսպասարկման կետեր։ Փողոցի երկու կողմում էլ վաճառքի կետերի առևտուրը կազմակերպվում է բանուկ մասին չափազանց մոտ, և առևտրի նպատակով կայանած մեքենաները, գնորդներն ու առևտրականները մշտապես վթարածին միջավայր են ստեղծում։

Հյուսիս-հարավ ճանապարհի ավարտին վերջանում է նաև ճամփաբաժանի արգելապատնեշը։ Աշտարակից Երևան եկողները հաճախ այդ հատվածում չթույլատրված հետադարձ են անում և Պռոշյան-Աշտարակ երթևեկողների համար առաջացնում սթրես։

Աշտարակի ՃՈ նախկին հենակետի մոտ վարորդներն անտեսում են հետադարձն արգելող նշանը և շրջվում՝ առաջացնելով վթարային իրավիճակ։

Աշտարակ քաղաքում՝ Սբ․ Սարգիս-Երևանյան փողոցների հատույթում, լուսացույցով կարգավորվող խաչմերուկ է,  սակայն Սբ․ Սարգսի խիստ թեք զառիվերով բարձրացող մեքենաների համար մշտապես առկախված է Երևանյան փողոցով մեծ արագությամբ ընթացող մեքենաների հետ բախվելու վտանգը։

Մասիս-Երևան․ Հ13 — Հ14 խաչմերուկի վթարածին պատնեշը

Երևան-Մասիս հանրապետական ավտոճանապարհի Հ13-Հ14 հատման կետում՝ 18,6-րդ կմ-ի վրա, բետոնե արգելապատնեշի պատճառով մշտապես վթարներ են գրանցվում։ Երկաթուղային գծանցին մոտենալիս օրվա մութ ժամանակ վարորդները չեն նկատում ցածր բետոնե արգելքը և բախվում են դրան։ Երկաթգծի աշխատակցի վկայությամբ՝ համայնքապետարանը պարբերաբար թարմացնում է արգելապատնեշի վրայի նախազգուշացնող նշանը, սակայն վթարների հետևանքով այն կրկին վնասվում է։

Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման նպատակով կիրառվող միջոցները պետք է համապատասխանեն իրադրությանը, լինեն պիտանի, անհրաժեշտ և չափավոր․ Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին ՀՀ օրենք:

Եթե նույնիսկ տեղում անհրաժեշտ է այդ բետոնե արգելքը, ապա այն պետք է բարձր լինի, լուսանդրադարձիչներով և տեսանելի նշանով կահավորված։ Ըստ Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին ՀՀ օրենքի՝ ճանապարհային կահավորանքը, այդ թվում՝  պարսպող հարմարանքները, պետք է նպաստեն ավտոմոբիլային ճանապարհի երթևեկության անվտանգության ապահովմանը, այլ ոչ հակառակը։

«Առինջ մոլի» վթարածին խաչմերուկը

Շաբաթվա 3 օրը՝ ուրբաթ-կիրակի, «Առինջ մոլում» տոնավաճառ է, և այդ օրերին խաչմերուկում վթարներն ու վթարային իրավիճակներն անպակաս են։ Պատճառը Մ-15-ի՝ Առինջ գյուղից դեպի Գետարգել հատվածի չկարգավորված խաչմերուկն է։ Նույնիսկ գլխավոր ճանապարհի նշանը ճանապարհի մի կողմում բացակայում է։

Ընդհանրական խնդիրներ

Գլխավոր մայրուղիների հիմնական խնդիրը հատվող միջհամայնքային ճանապարհներն են։ Մայրուղուց ձախ հետադարձով համայնքային ճանապարհ դուրս գալիս վարորդը վթարային իրավիճակ է ստեղծում և՛ իր համար, և՛ դիմացից ու հետևից ընթացող մեքենաների։

Մայրուղիներին «միայն ուղիղ» թելադրող նշանների մոտ ամենուր ձախ շրջադարձի հետքեր են, քանի որ որևէ խոչընդոտ ու արգելք չկա։

Առանձին խնդիր են մայրուղիների այն հատվածները, որոնք կառուցվել են՝ հատելով երբեմնի բանուկ միջհամայնքային ճանապարհները։ Համայնքից համայնք մայրուղին հատելիս հաճախ առաջանում է վթարային իրավիճակ, քանի որ վարորդները մայրուղի մտնելիս վերադասավորվելու և թույլատրված հատվածում հետադարձ անելու փոխարեն կարճ ճանապարհով են հատում մայրուղին։ Մ-5-ի վրա բազմաթիվ են նման կետերը։

Երևանի բոլոր մուտքային ճանապարհներին արձանագրվել է միևնույն խնդիրը․ անմիջապես ճամփաբաժանի վրա տեղակայված ցուցանակները շփոթության և վթարների առիթ են հանդիսանում։ Արագընթաց մայրուղիներից Երևան մտնելիս վարորդը միայն վերջին պահին է նկատում երթևեկության ուղղությունների ցուցանակը, և եթե արագ չի կողմնորոշվում ու վերադասավորվում՝ վթարային իրավիճակ է ստեղծում։

Նկատի առնենք հաջողված փորձը․ եվրոպական երկրներում, որտեղ վավերացրել են ՄԱԿ-ի կոնվենցիան, ճամփաբաժաններից առաջ 500 մ-ի վրա նշանները կրկնվում են առնվազն 3 անգամ։

Ժաննա Սարգսյան

Սամվել Շահնազարյան

Հոդվածը հրապարակվել է ՄԱԿ-ի ժողովրդավարության հիմնադրամի կողմից ֆինանսավորվող «Վոչդոգ լրագրության խթանումը Հայաստանում» ծրագրի շրջանակում: Հիմնադրամը պատասխանատվություն չի կրում հրապարակված հոդվածի բովանդակության համար։